NDDL : les nombreux mensonges de la DGAC

Publié le par dan29000

Les mille et un mensonges de la DGAC

 

Attention ceci un document explosif. Il montre que depuis 2002, la Direction Générale de l’Aviation Civile, service de l’État, a volontairement trompé les citoyens, trafiqué les chiffres et les données pour favoriser la construction du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

 

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Attention ceci un document explosif. Il montre que depuis 2002, la Direction Générale de l’Aviation Civile, service de l’État, a volontairement trompé les citoyens, trafiqué les chiffres et les données pour favoriser la construction du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. (Voir le dossier noir de la DGAC)

L’originalité du document est que la contradiction n'est pas donnée par les opposants à l'aéroport mais par les rapports officiels, les données indépendantes ou simplement par les contradictions internes à la DGAC. Il livre des données brutes et démonte de manière efficace les contre-vérités de la DGAC sur Notre-Dame-des-Landes. 

La DGAC a été assez inventive pour justifier le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, et a probablement fabriqué de nouveaux mensonges pour justifier les mensonges précédents. Certaines de ces contrevérités sont encore présentes dans le document d’information publié récemment par la CNDP.

La DGAC est Maître d’Ouvrage du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, elle prévoit de manière très juste un accroissement important du nombre de passagers de l’aéroport de Nantes, mais cela ne suffit pas à justifier la construction d’un nouvel aéroport. Pour le débat public de 2003, la DGAC explique donc, que l’aéroport actuel sera saturé en 2010 et sera impossible à agrandir, qu’une seule piste limite le trafic, que 40 000 voire 80 000 Nantais seraient impactés par le bruit, qu’un accroissement de l’emport (nombre de passagers par avion) est irréaliste. En 2003, la DGAC élabore pour Nantes un plan d’exposition au bruit à horizon 2010 dont l’amplitude ne sera jamais atteinte et pour cause puisque le nombre de vols prévus est surévalué de moitié. Enfin elle décrit le site choisi de Notre-Dame-des-Landes comme n’ayant « aucun espace naturel, paysager et écologique remarquable». 

En 15 ans l’emport a doublé. Selon Nantes Métropole 5 300 personnes, non 40 000, sont concernées par le bruit aérien. En 2016, la possibilité d’absorber la croissance du trafic par l’aéroport existant est confirmée dans le récent rapport du CGEDD. Ce dernier condamne par ailleurs la nécessité de 2 pistes pour le nouvel aéroport comme un « argument d’autorité » de la DGAC. 

Des rapports scientifiques financés par l’État en 2013 et 2015, notent les insuffisances de la DGAC sur les questions environnementales, et souligne l’importance floristique et faunistique du site. 

Certaines manipulations sont plus complexes à comprendre mais non moins intéressantes : 
Ainsi la DGAC commandite une évaluation économique pour la déclaration d’utilité publique de 2007. Celle-ci appuie les bénéfices du projet sur le temps de trajet gagné par les passagers de NDDL, après une saturation de l’aéroport actuel annoncée pour 2019. L’analyse se base sur des moyens de transport « terrestre » (train, route…). Dans le dossier de déclaration d’utilité publique, le temps gagné en transport « aérien » n’est jamais mentionné. Les calculs analysés par les opposants au projet semblent particulièrement surévalués. Suite à une contre-expertise, la DGAC tente en 2012 de justifier ses calculs en introduisant du temps gagné par déplacement « aérien ». En 2013, elle dévoile de nouveaux tableaux indiquant que l’essentiel des bénéfices socio-économiques du projet est basé sur du temps passé en avion. Le détail de ce calcul n’a jamais été diffusé, il reste à ce jour invérifiable. Ce temps de déplacement en avion est édifiant, littéralement, c’est une fabrication récente qui n'apparaît qu’en 2012. Le dossier de déclaration d’utilité publique de 2007 ne parle que de transport « terrestre ». 

Autre dossier farfelu, celui de l’aménagement de l’aéroport existant de Nantes Atlantique. La DGAC expliquait en 2002, qu’il était impossible d’agrandir l’aéroport actuel, que l’ « extension maximale » se limiterait à 4 millions de passagers. Pourtant en 2013, il lui est demandé de fournir une évaluation du réaménagement de l’actuel aéroport. Elle y répond avec un projet allant jusqu’à 9 millions de passagers et montre qu’il est très largement possible d’agrandir les halls de départ et d’arrivée, les salles d’embarquement, les parkings avions, d’augmenter le nombre de comptoirs d’enregistrement, et de portiques de contrôle sureté, de réaménager la piste et même le chenil pour trois chiens. Le projet est sans commune mesure avec celui de Vinci pour Notre-Dame-des-Landes et mieux vaut ne pas le comparer car la DGAC a prévu dans son réaménagement de l’aérogare existante, des espaces souvent deux fois plus grands que le projet de Vinci. Les postes de stationnement des avions sont trois fois plus grands, et l’estimation des travaux s’en trouve largement surévaluée, à l’image de la démolition reconstruction du chenil que la DGAC évalue pour 602 000€ hors taxe. Les travaux prévus sont tels qu’il en devient difficile de les comparer avec des références connues, ainsi les travaux d’infrastructures gigantesques (piste, parking avions) sont évalués à 283 millions d’euros, alors qu’en 2007, le dossier d’évaluation de la même DGAC mentionnait une réfection de la piste existante pour 35 millions d’euros. 

Dernière manipulation et non des moindres : le guidage des avions au dessus de la ville de Nantes et les équipements de navigation aérienne. L’aéroport existant ne dispose pas d’équipements de surveillance et de guidage précis, il est sous-équipé (absence de radar, d’ILS sur la piste 21…)
La fluidité du trafic, la sécurité des vols et l’amélioration du guidage des avions nécessitent la mise en place d’équipements déjà présents sur les principaux aéroports régionaux, au trafic parfois inférieur à celui de Nantes Atlantique. 
La DGAC a modifié les trajectoires en 2013. Selon l’ACNUSA, les nouvelles trajectoires impactent une population plus importante. L’ACNUSA demande en vain depuis 2014 une révision du plan de gêne sonore ouvrant le droit à des aides à l’insonorisation.
De plus, un “code de bonne conduite environnementale” signé en 2009 pour limiter le survol des zones urbanisées” n’est pas toujours appliqué par les contrôleurs aériens qui acceptent des atterrissages suivant une trajectoire survolant la ville (nord-sud) alors qu’en fonction du sens du vent, une trajectoire survolant le lac de Grand-Lieu conviendrait parfaitement. 

 

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SOURCE / MEDIAPART

Publié dans environnement

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